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zoom RSS 八甲田トンネル(2)

<<   作成日時 : 2009/05/26 23:37   >>

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本日は七戸駅(仮称)付近と八戸方坑口周辺のレポートです。

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写真は七戸(仮称)駅駅舎全体。道の駅しちのへより真北方向に撮影。

−◇−


前回記したとおり、1回目の取材は07年10月であった。
野辺地には小規模だが駅レンタカーがあり、トレン太やビューカードの割引を使えば安く借りることができる。
行程の都合で日帰りとなってしまい、あわただしく調査が始まった。
まずその時は七戸の駅予定地はおろかどこに線路が通るのかも分かっていなかったため、4号を南下すればいずれ交差するだろう、ということで野辺地駅を出た。

そして、道の駅しちのへの少し手前で陸橋の工事をしているところがあった。
まさにそれが新幹線で、4号をアンダーパスしていたのだった。

まだ駅の場所はまったく判然とせず、道の駅の店員に尋ねて「ああ、あのあたりですよ」とご教示いただいてもさっぱり状況が掴めず困った。というわけでこの時は駅周辺の写真は一枚も撮っていない。

そしてこの5月。状況は一変していた。

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前回工事中であった陸橋は美しい姿で完成していた。
それを渡る手前で西方向に向かい、陸橋の脇に下りるとそこは分譲地かあるいは商業施設予定地か、広大な土地と砂利が打ってあるだけの道路に出た。
写真はそこを線路ぎりぎりまで近寄ったものである。左の陸橋が国道4号線、奥が八戸方である。
路盤は少し掘割となっており、なぜか南側(下り線)と北側(上り線)で防音壁の高さが異なっている。

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同地点より駅側を望む。
路盤・軌道・架線関係はほぼ完了したような雰囲気だが、駅の中身はまだこれからのようだ。
防音壁の上側が傾斜しているが、騒音を反響させるためと雪の吹き溜まりを防ぐため、などいろいろ理由がありそうだ。

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629kmの標示を発見。
しかしキロポストが見あたらない。これから設置するのだろうか。

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駅側に可能な限り近寄ってから改めて八戸方を撮影。
陸橋の先は八戸に向かって下り勾配のようだ。
それにしても、新幹線に必ずある有刺鉄線の物々しい防護柵はない。
この駅の直前など、ひょいっと上がれてしまいそうな感じなのだが、大丈夫なのだろうか。
今後設置するのか、この場所には何か建物が構築されるのか、不明なところである。

そして標題の写真。
道の駅しちのへの北側にある臨時駐車場から一望できる。
1年半前は影も形もなかったのだが…、基礎ができれば建物はあっという間なのだろう。
全長は短く目測で10両分しかない。しかし両側の状態を見ると簡単に延長できる造作にはなっておらず、この駅のウェイトに多少疑問を感じるところである。
また、降雪地区にもかかわらず上屋はまっ平ら(出っ張り箇所は除く)である。
窓ではなくルーバー状になった側面もユニークだ。

ちなみに、七戸(仮称)駅の工事キロ程は629k220mである(承前の資料に基づく)。

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さて、駅の西側はすぐ跨線橋があり、それを過ぎるとこの写真の構造物がある。
なぜここだけシェルターが?と思ったのだが、どうやら奥に保守基地があるため、分岐器の保護目的らしい。
棒線の駅+保守基地という形態は既開業区間の二戸と似ているが、こちらのほうが数段立派だ。

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シェルター内の分岐器。
典型的な合成まくらぎが使用されている。
そういえば、スラブ軌道の形状が今までとは若干違う気がする。
まず穴あきはやめてしまったようである。そして1枚の長さが若干短く、スラブ同士の隙間に余裕がある。
そして四隅は丸く面取りしてある。新種なのだろうか。

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保守基地全景。
構内は割と広く感じる。
ウニモグをはじめさまざまな工事用車両が見える。テントや簡易トイレを搭載したトロッコも用意されている。
朱色っぽいのが鉄道・運輸機構の持ち物、黄色っぽいのが鉄道会社のものと区別してあるそうだ。

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この保守基地付近から、本線は若干北向きに針路を変える。

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そしてトンネルの直前に架かる七戸側最後の跨線橋の脇に、変電設備がある。
新底田(そこた)SP(き電区分所)という名前らしい。

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トンネル入口とはご覧のような位置関係になっている。

さあ、いよいよ本体のお出ましである。
八甲田トンネル七戸方坑口へと向かう。
写真はフルサイズでどうぞ。

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さてその坑口上の道路まで辿り着くと、

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このようなゲートがある。
このゲート、1年半前と全く変わっていない。せいぜい開いていたか閉じているかくらいの差である。

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いや、風雪にでもやられたのか入口のカンバンがひしゃげてしまっていた。
上は07年秋の時で、ゲートは開いていた(作業中であったし、当然立ち入ってはいない)。

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そして坑口の方へは緩やかな斜路になっている。
この時は軌道工事中だったようで、まだ機材などが置かれていた。
トンネルの坑口上にはカンバンが設置されていたようである。

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5月現在のほぼ同一の構図。
殆どきれいに片付いている。一方、手前には配電盤らしき物が設置された。

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07年秋。
軌道敷設はトンネル部分が先に始まったようだ。
架線も含めて電気設備はまだで、新底田SPも工事中である。

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再び5月現在。大体完成だろうか。
今にも列車が走ってきそうな感覚にとらわれる。

なお、市ノ渡工区では、掘削中に土砂崩壊で作業員1名が殉職されている。

−◇−


次回は屋形工区です。
土捨場の規模に驚愕。

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コメント(3件)

内 容 ニックネーム/日時
大変興味深いテーマの記事ですね。
ここであくまで私見によるものですが、3点ほど補足させてください。
まず、
>なぜか南側(下り線)と北側(上り線)で防音壁の
>高さが異なっている。
の部分。
これは下り線側の方が防音壁高さが高いんですが、恐らく下り線には保守用グレーチング通路があるので作業員が歩行できるようにするためでしょう。
もう1点。
>降雪地区にもかかわらず上屋はまっ平ら
新青森駅もそうですが、きちんと落雪・つらら対策は設計上では行ってます。あとはその効果を確認するということになるでしょう。
最後の1点。
>スラブ軌道
「穴あき」と仰るのは枠型スラブのことと思われますが、八戸-新青森間では明かり区間は平板スラブ、トンネル内では枠型スラブと使い分けをしているとのこと。まあ我々素人は明かり区間しか見ることが出来ないんですがね。
青湘遊郎
2009/05/27 23:27
青湘遊郎様、はじめまして。

>保守用通路
なるほど、そういうことでしたか。

>落雪対策
確かにあの形状でも大丈夫という前提があっての構造であると思います。
ヒーティングでも仕掛けてあるのかと想像したりしていましたが。

>スラブ
何と、そうでしたか。大変勉強になります。
使い分けの理由などはご存じでいらっしゃいますか?
TKSoft
2009/05/27 23:56
>落雪対策
ヒーティングは仕掛けてあるはずです。
また、新青森駅はツララが出来ないように
側壁構造を工夫していると書かれた資料を
見た記憶があります。
資料がちょっと見当たらないんで、
見つけたらご紹介します。

>スラブ
理由は正直言って分かりません。
なにぶん素人なもので・・・。
ただあくまでも想像ですが、
枠型スラブを明かり区間にメインで使用
すると、車両から落ちた雪が
複雑に跳ね上がって窓を割るトラブルが
頻発してしまうような気もします。
青湘遊郎
2009/05/28 23:20

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